校车发动机如何将动力传递到轮子上？

校车发动机如何将动力传递到轮子上？简短的来说就是发动机通过汽油雾化后进入钢桶和活塞内燃烧喷发出强力的动力，将动力通过活塞连杆传输给曲轴 通过曲轴后面的飞轮再传递给变速箱 通过变速箱内部的齿轮比 传输给传动轴 再由传动轴将动力传输给后桥十字针齿轮 然后通过半轴传递给安装在两个半轴上的驱动车轮 。汽油燃烧推动活塞，活塞推动曲轴，曲轴带动飞轮，飞轮带动变速箱…变速箱带动半轴，半轴带动轮胎所以了汽车就动起来了。发动机运转的动力经过飞轮传至离合器，再经过离合器的动力输出轴传至变速器。如果是前轮驱动，变速器的从动轴再将通过前差速器和半轴将动力分别传到两个前轮；如果是后轮驱动，那么从动轴将动力传递给后差速器，经调整后驱动两个后轮转动！空气和汽油混合，经过压缩点火而暴发，推动活塞，传给曲轴，在给飞轮盘，经过离合器片给的变速箱，经过齿轮的对比不同输出的动力也不同。发动机的动力通过离合器，变速箱，万向传动装置，主减速器，差速器，最后传给半轴带动车轮转动。从我们最平常的FF布局说起，就是把发动机的动力通过动力链条、齿轮和皮带多方面的传动来驱动汽车前轮的轮轴上。而RR布局的驱动方式跟FF一样，只不过是发动机和驱动轮的位置不同而已。FR布局则是将发动机的动力通过齿轮传动到一条驱动轴，再从驱动轴传送的汽车后轮的轮轴上。MR布局跟FR布局差不多，只是驱动轴要短一些，发动机置于汽车中部。四轮驱动就是把FF和FR两种布局合二为一，达到四个车轮能同时驱动。常用的家庭轿车和中小型MPV采用FF布局，豪华轿车、跑车、大型MPV、商用车、大货车、一部分大客车和公交车采用FR布局，大部分大客车和公交车以及保时捷跑车采用RR布局（法拉利和兰博基尼的不算是RR布局），部分跑车和面包车采用MR布局，SUV和越野轿车才用4WD。不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型货车。1．强制锁止式 强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。2．高摩擦自锁式 高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。3．托森式 托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。“托森”这个的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。4．粘性耦合式 目前，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这是粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦挍油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。