提供FBO服务的通航机场
服务人员 客户
信息化管理。 FBO的地面保障服务具有临时、高端和国际化的特点，且客户任务多变。要想提供高品质的服务，FBO必须要具备高效的应变能力，而这需建立在信息快速准确交互的基础上。 针对客，FBO可以借助最新的信息技术承接业务、宣传品牌。目前，世界已经进入移动互联网时代，但国内几乎所有的FBO仍以电脑端网页和电子邮件为主要信息交互手段，已不能满足公务机用户高效便捷的服务需求。而在国外，已有很多FBO开始使用移动终端应用程序（App）来承接业务，例如美国Signature飞行服务中心便使用了名为“Signature FBO”的手机应用程序，这个程序可以通过预先设定的固定格式提高信息的准确度，并方便对信息进行后续处理，同时还可作为高效的互动平台与客户沟通。 此外，针对FBO的自身管理来说，其每一单业务都涉及众多角色，有外部的客户、机组、，还有内部的信息人员、客服人员、机坪人员等；同时，FBO还需要处理客户用车进出场、航空器停场、安检、餐食、航油等事件。整个过程中，信息流多、信息量大，且随着业务量的增加，信息处理问题日益凸显，因此必须依赖专业的信息管理系统。国外大型FBO在业务量达到一定规模时，都会引入信息管理系统来提升运营能力和管理效率。目前国际上专业的FBO信息化管理软件有阿（Amsterdam Software）开发的FBOone，以及FBO（FBO Manager Software）开发的FBO Manager。这些软件非常有效，但它们均基于国外公务机的保障特点而开发，如果直接引入中国可能会“水土不服”，并且，其售价不菲，还常伴有后续的收费类培训。为了适应我国公务机的保障特点，目前，国内已有机构开始联合开发此类信息管理软件。
地面资源调配。 国内FBO保障服务的地面资源问题主要集中于停机位和地面专用设施紧缺。 目前，我国尚无专用的公务机机场，公务机运营只能使用运输机场，且大部分公务航空需求集中在机坪资源非常紧张的“北上广”等地。出于优先保障运输航空的需要，这些机场的公务机的可用机位严重受限，尤其是过夜停场需求难以满足。遇有重大活动时，这一矛盾更是突出。然而，机位资源紧缺虽是现实，但这一问题并非毫无解决之道。在香港，或者国外成熟的公务机机场，它们的机位资源也并不充裕，但是其机坪的容纳能力却很大，成群的公务机可“见缝插针”地停放在停机坪上。但在大陆，“见缝插针”的做法却没法实现，因为大陆地区的公务机与运输航班飞机执行同样的机位间隔标准。在这一点上，大陆亟需要尽快改进，比如针对公务机机型数据做统计分析，预测停机需求，并据此调整公务机机位设计，增加组合机位等。 地面专用设备的不足也是影响FBO保障效率的一大问题。比如国内就曾经发生过由于专用牵引车未能及时到位而导致公务机延误出港的事件，对在繁忙机场申请时刻本就不易的公务机运营商来说，这种事件会产生强烈的负面影响。 为了解决地面专用设备不足的问题，国内FBO可以考虑与公务机运营商合作。据民航局适航司年度报告统计，目前国内公务机B字头注册的机型多达36种。多样的机型对地面专用设备提出了多种不同要求，对于FBO而言，如果为每类机型均投资专用设备，一来需要投入大量的资金和人员，二来会面临闲置率较高的风险，因为很多机型的数量非常有限。而对于公务机运营企业而言，如果没有合适的专用设备就没办法高效运营。在这种情况下，笔者建议，FBO可以尝试与运营企业建立地面专用设备的共享机制——双方共同投资建设地面专用设备，共享专用设备的使用权。这一机制或许可以起到双赢的效果：公务机运营企业能受益于专用设备的及时到位，提高地面运行效率并节约运行成本；而FBO则能够以较低的成本扩大可服务机型范围，并提升服务质量
一来需要投入大量的资金和人员
二来会面临闲置率较高的风险，因为很多机型的数量非常有限