有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。汽车振动和噪声的产生并不是相互独立，而是紧密联系的。可以说，噪声源于振动，振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的。既要减小振动、降低噪声，又要提高乘坐舒适性、保证产品的安全性、环保性以及使用性能。
在解决发动机NVH问题时，为了获得更好的降噪效果，对发动机做降噪处理外，还对车辆的发动舱、车厢内部设计结构都进行了声学研究，以求最好的解决方案。轮胎也是噪声的主要来源之一，一些厂商除选用低噪声轮胎外，对车轮罩衬垫进行声学特性设计，使其起阻隔噪声的作用。END
近年来，汽车制造业投入巨额资金来对噪声源进行定位和分析，从而来降低噪声的强度和噪声源的数目。运动性汽车必须要用它的有个性的通过噪声来和其他车辆区分开来。这个个性化的声音往往是一个非常重要的卖点。所有的边缘的杂声都是不能出现而且必须要排除的。高品质汽车在汽车内部任何地方都不希望出现诸如“哒哒声,嘶嘶声”等等噪声。怎么来比以前更快更有效的来达到这个目的呢？END
要改善汽车的NVH特性，首先是对其振动源和噪声源的控制。这就需要改善产生振动和噪声的零部件的结构，改善其振动特性，避免产生共振；改进旋转元件的平衡；提高零部件的加工精度和装配质量，减小相对运动元件之问的冲击与摩擦；改善气体或液体流动状况，避免形成涡流；改善车身结构，提高刚度；施加与噪声源振幅相当而相位相反的声音等。其次要控制振动和噪声传递的途径。这就需要对结构的振动和噪声传递特性进行分析并改进，使之对振动和噪声具有明显的衰减作用而不是放大；优化对发动机悬置的设计，降低发动机向车身传递的振动；对悬架系统进行改进，阻断振动的传递；采用适合于平面振动的阻尼材料、适合于旋转轴类的扭振减振器以及针对其它线振动的质量减振器；分析和改进结构，特别是车身的密封状况，提高密封性能。END